QualifierⅡ インプレ

役職や肩書は下に文句を言うためではなく上と交渉するためにあると教えたら怒られました。
頭イイ人にバカと言っても笑って流してくれるのに馬鹿にバカと言ったら本気で怒ってきました。

本日2回怒られたkazzです。どちらも間違ったことはしていないつもりなので謝罪も訂正もしません。某SNSよりもわかりやすいバカ発見器が出来たと満足しています。


さてさて9月にタイヤ交換を終えDL/GPR-300からDL/QualifierⅡに変わったわけですが簡単にインプレをしていきます。

・ドライグリップ
もちろん上がっています。数年前のリッターSSに純正採用されていたタイヤなのでバイク便ご用達の下駄のようなタイヤからやっと卒業できたと感じられました。
・ウエットグリップ
kazzが濡れた路面は壊滅的に下手クソなのでわかりません。
・倒し込み
グリップレベルが上がったわりには穏やかです。もう少しキレがあったほうがこの手の銘柄としてはキャラが立つと思いました。
・空気圧による変化
敏感です。少し外すと扱いにくいタイヤとなります。ZRX1200Rで体重70kgのkazzが乗ると冷間F1.9k/R2.0k位が最もグリップを引き出せました。
・温度依存性
これまで散々GPRに乗っていたので高く感じます。気温が10度を下回るとドライでもあまり攻めたくないです。

滑り出しについては穏やかでゴムの潰れ方もいかにもダンロップと言った感じでタイヤを潰して乗って滑り出してからが勝負というkazz好みなタイヤですが温度依存性が高く空気圧による変化もやや大きいことからセッティングを出すのが少し手間なのと冬場のライディングはウォーマーが欲しくなります。
それでもスーパーコルサやα-13SPに比べたらマシなほうどと思いますが、冬のツーリングなどでワインディングの途中で休憩してから走り出すときなどは注意が必要ですね。

ライフについては未だ全うしていませんがこの調子で行くとそこそこもってくれそうです。リアタイヤはセンター部分だけ固めのコンパウンドを採用しているので街乗りライダーに親切な設計でkazzは買い物をした後タンデムシートに荷物を積むので貢献してくれることを願います。

値段についてはタイヤはオープン価格なので一概には言えませんが愛知県ではバイクワールド名古屋店がセール中と通常時を平均して前後セットで3万円くらいです。たまにSEED岡崎や緑2りんかんで更に安く売っているところを目撃します。

ダンロップのHPでは戦力外通告を受けたタイヤで180/55ZR17は製造していないハズですがタイヤに製造年月を信じるとまだ作っているようです。

以上簡単ですが皆さんのタイヤ選びの参考になれば幸いです。

油温の取り出し方

どうも久しぶりです。
TSRAオールナイト練習会でスリップサインが飛び出したので3週間程禁酒をしておりました。
が本日解禁します。仕事でイライラしたからです。タイヤ代は頑張って捻出します(^^♪
今週末はSRS愛知の今年最後のイベントが知立でありますが雨模様です。頑張って晴れにするので期待しといてください。朝降っていなければいきます(笑)


先日のツーリングでデビューしたＭ氏のZRX1200Rですがkazzに憧れて買ったものの水温計や油温計がついていなかったので先日水温計のみ取り付けてきました。
ハイ、お手伝いという名のパシリですね。。。

kazzのZRX1200Rにはアクティブのデュアルテンプメーターが付いているのでM氏には違うものをということでヨシムラさんちの「PRO-GRESS2　マルチテンプメーター」を取り付けることにしました。これは任意の2つの温度を測定でき電圧と時計を同時に表示させることが出来ます。
アクティブの方は電圧が表示されませんが2つの温度を同時に表示することが出来ますがヨシムラの場合ボタンを押すことによって切り替え表示が出来るようになっています。

センサーの取り付け場所ですがヨシムラの取説には特に指定が無いもののHPで調べてみるとZRX1200Rの油温は左クランク下オイルギャラリとなっていましたがアクティブではドレンボルトを取り換える方式だったので今回はアクティブ式を採用しました。
よって水温をサーモスタットの純正センサーと取り換えるPT1/8とし油温をドレンボルトの径であるM12×1.5のセンサーを購入することにしました。

M氏はSOXでZRXを購入したので2りんかんの10％OFFチケットを持っていたので今回は閉店間際の2りんかんにダッシュし21時を過ぎてからの取り付けとなりました。
メーターとセンサーを購入してからM氏の整備場に向かうとオイルを買い忘れたことが判明したので今回は水温センサーのみと取り付けとなりましたが油温センサーの代わりに前の車両のついていたETCとシガーソケットの電源を取るオーダーが追加されたので思ったより時間がかかりました。

ところでヨシムラもアクティブも触れていないのですがZRX1200RにはオイルパンにPT1/8のプラグが存在します。ドレンボルトの近くで左側に内六角のボルトが刺さっているのですが今度のオイル交換の時にこのプラグから油温を取り出せないのか検証してみます。

チェーンコンバート&2次減速比変更

先日の記事でチェーンサイズを530から525へコンバートしリアのスプロケを42Tから45Tにしたことを書きましたが今回は実走インプレ編です。

今回のコースは名四国道→名阪国道→R24です。国道23-24-25の高速道路モドキですね(^_-)-☆
それとジムカーナの練習会という低速フル加速から高速巡行までバリエーション豊かな内容です。

まずは名四で渋滞に捕まりイライラしますがギア比を低速に振ったことで半クラの時間が短くなり少しマシになりました。（小並感）
その後渋滞を抜け名阪国道へいくと、当たり前ですが巡行時の回転数が上がります。街乗りで発進を繰り返すより燃費的にはよろしいですし、軽く加速してくれるので思ったよりデメリットが気になりません。騒音もBEETのマフラーなので元が静かなので少し回転数が上がったくらいではノープロブレムですね。振動についてもあまり変わりません。国内仕様の嫌な振動は感じますがこれはフルパワー化してみて様子を見てみます。
という訳で高速巡行や街乗りではおおむね満足です。少しのデメリットを打ち消すメリットがありますね。

続いてジムカーナでの感想ですが、まず回転などの超低速域での回転数が上がったので安定性が上がります。リアブレーキを引きずりながらアクセルを開けチェーンにテンションを掛けてバイクを安定させるのですが前よりも格段に楽に回れます。またリアを引きずるのでストールの心配があるのですがギア比を変更しているのでエンジンが粘りストールしにくいのでアクセルの開度を弱めバンキングへの移行もスムーズになりました。バンクスピードが上がるのは重たいバイクにとってはありがたいです。
また各パイロンやターンからの脱出速度が上がります。ダッシュ力が凄いです。元々トルクモリモリなエンジンなのですがそれが更に際立ち元に戻れません。ちなみにこれは高速巡行からも同じで名阪国道で少しだけ遊びましたが車体が簡単に前へ行くのでアクセルを開けるのが楽しいくて仕方ありません(笑)

525化で慣性重量が減りレスポンスが上がったところに45T化でそれに磨きをかけるような感じです。特にジムカーナでは恩恵が大きくデメリットも無いので必ずやりたいチューニングです。

チェーン&スプロケット交換

先日はSRS愛知の自由練習会に行ってきました。
バイクを停めるとこには屋根があるのですが日中走り回ったら死ぬ程暑かったです。知立自動車学校の自販機の売り上げに貢献できたことをほこりに思います。
久しぶりのジムカーナでしたがやはり体がなまっておりマシンが違うこともありベストから3秒落ちという結果だったので次の練習会も参加が決定しました。今回は自由練習会だったのですが主催者さんの粋な計らいで少し講習もしてくださって大変参考になりました。またZRX1100乗りの方に着いていこうとトレイン走行で無理やり後を付けて離されていると色々アドバイスを頂いた上にジムカーナ仕様のマシンにも乗せていただき自分のバイクとの違いに驚きました。

そんな刺激的な日曜日を迎える2日前。
金曜日に仕事を終えレーシングワールドにGOしてきました。
約4万キロのZRXですがkazzが見るにチェーンとスプロケットを交換した形跡がありませんでした。前のオーナーさんは優しい乗り方しかしていなかったようですがkazzの調教によって遂に限界を迎えたので先週注文しておいたのでジムカーナ前に交換しました。

そして交換or修理の際をチューニングする悪い癖が出てしまい今回も社外品を選択。
Fスプロケットをサンスター17T
Rスプロケットをサンスター45T
チェーンはEKのthreeDチェーンです。



リアスプロケは純正の42Tから45Tへ変更し加速力を上げました。個人的な好みですがジュラルミンの地色がイマイチだったので＋1000円のオプションでブラックハード化しました。この辺はカスタム的領域ですが満足してます(^^♪
ZRXで有名なペガサスさんいわくZRX1200Rは45T化しないと運動性能がよろしくないようなのでkazzも薄々感じていましたが今回実行してみました。九州のショップが悪いことを言うハズが無いので間違いないです。同じ九州出身者として変なリンク感があります( ;∀;)
45T化に伴いチェーンのリンク数が110から112へと変化するのでこの辺は出費が大きくなり財布に風穴を開きそうだったのでもう一つ気になるチューニングを施すことに。



チェーンサイズを530から525へ変えました。これで530-110リンクよりも安上がりにできます。スリードチェーンは非常に高価ですがRK信者のkazzを一瞬でEK信者に変えた製品なので譲れません。元々DAEGは純正で525サイズですしEKも525で1200ccまで対応しているとのことでいたので耐久性はあまり気にしてません。これはメンテによる差が大きいので今までよりもマメに注油と清掃をすれば問題無いと言い聞かせましたので今後検証していきます。
製品はいいのですがパッケージに金を掛けすぎ感があるのでそのコストをカットしてユーザーに還元してもらいたいです(笑)



この見る角度によって変わるギラギラがいかにも高級チェーンらしいです。
なんか長くなったので実走インプレは次回に持ち越します(;^_^A

19RCS corsa corta

kazzが週末引っ越しの手伝いで試乗会に行けずスマホをいじっていると、
ブレンボさんから新製品が出てました。

「19RCS　corsacorta」

気になるスペックですが、19RCSに無効ストローク調整機構を組み込んだ物となってます。
無効ストロークとは遊びの事です。レバーを握ってブレーキパッドがディスクを押さえるまでにラグがありますよね？
そうkazzが嫌いなヤツです( ˘•ω•˘ )
今までの19RCSでもレバーレシオやレバーの位置などを調整することで誤魔化してきたのですが今回は遊びをダイレクトに調整できるので興味津々です。
ブレンボさん的にはライディングモードらしいのですがマスターシリンダー本体に（N）（S）（R）のレンジがありそれぞれNormal,Sports,RaceのようでこれはNSR50と80に乗ってたまに250にも乗るkazzに買えと言っているようなものです(笑)
ちなみにこっちのNSRはNewSprinterRevolutionの略らしいです。

話がいつも通り脱線しましたが、ブレーキセッティングをさらにシビアに詰めることが出来るのは嬉しいですね。



えー、、、ブレーキレバーを想像してください。これでも精一杯作りましたから。。。
ここで赤で示されている無効ストロークを①と仮定し青で示されている有効ストロークを②と仮定します。

今や純正でも採用されているレバーの位置調整ですがこれは①と②の両方の位置を調整します。レバーをハンドルから遠ざければ全体的に遠くなるわけですね。
レバーレシオとは①と②の両方の距離を調整します。レバーレシオを高くすると短い距離になり固くなります。
そして今回の無効ストロークの調整とは①のみを調整できます。
これって非常に大きいメリットです。
ラジアルマスターとは有効ストローク域でのコントロール性が売りでしたが初期のガツンといった制動は苦手でした。それを誤魔化すためにレバーレシオを調整できるようにしたのですがこれでは有効ストロークも短くなってしまいコントロール性に欠けるという問題が発生してしまいます。今回の19RCScorsacortaではその美味しいところをいっぺんに頂けます。
初期制動で姿勢を作ったあとにコントロール性もよくライン修正も出来る優れものですね。

2017年7月現在ネット通販をしているお店では在庫が確認されておらずいつ日本で発売されるか次期は未明ですが、この前19RCSを買ったkazzには微妙なニュースです(;^_^A
これに対抗してゲイルスピードから新しいマスターシリンダーが発表されたらまたどちらにするか悩ましいです。